Prueba Honda 750 Four K2 1.972

Supongo que los ingleses estarían muy ocupados mirándose al ombligo y tomando el té mientras los americanos mejoraban sus aviones y el Rock&Roll, los alemanes mejoraban sus coches, los italianos mejoraban su imagen, los rusos mejoraban sus desfiles, los franceses mejoraban sus quesos, los españoles mejoraban lo que podían antes de la siesta y los japoneses desarrollaban la Honda 750 Four.

Cuando el modelo salió a la venta en 1.969, el té estaba frío y los ombligos ingleses llenos de pelusa, algo que podía solucionarse con facilidad, no así la industria de la moto, que quedó herida de muerte sin comprender, creo yo, qué era lo que le había pasado exactamente y cómo podían recuperarse, algo que tampoco supieron hacer.

La nueva moto era absolutamente revolucionaria. Tenía un freno de disco delantero, cuatro cilindros en línea para un motor que no vibraba más que lo justo, que no tiraba aceite y que permitía alcanzar una velocidad de casi 200 Km/h con una comodidad excelente. Y además a un precio contenido, ¿qué más podía pedirse? Había nacido la primera Superbike.

Yo ya sabía todo esto, y tenía esta moto muy presente porque recuerdo de niño quedarme admirado viendo pasar a los franceses en verano en la playa de Gandía a lomos de ella y haciendo que la comparación con el género habitual de nuestro país resultase ciertamente odiosa. Años después tuvo una un amigo mío cuando ya era una moto venerable y aún así me llamaba poderosamente la atención, porque hay algo en su diseño que rezuma honorabilidad, algo muy difícil de conseguir. Pues bien, pese a todo esto, nunca me planteé buscar una de ellas, quizá porque asumí que las motos míticas eran excesivamente caras, o arrastrado por la escasa tradición de motos clásicas de gran cilindrada que tenemos por aquí, hasta que me llamó un buen amigo cuyo padre, fallecido, había tenido una. Creo que los buenos amigos – por lo menos los míos – deben tener apego por las cosas bellas o importantes, y por eso creo que me llamó a mí, porque si yo me la quedaba, aparte de saber que estaría perfectamente cuidada, sería como no haberla perdido y eso es importante. Quedamos un día para comer y verla, y siendo sincero reconozco que cuando nos acercábamos a ella en aquel garaje oscuro, tapada por una funda, no tenía nada claro que fuese a ser mía. De modo que encendimos la luz y retiramos la funda, y allí quedaron casi todas mis dudas nada más verla. Estaba en perfecto estado, y era tan bonita… que no podía decir que no, y más cuando mi amigo me explicó su idea de lo que era venderme una moto a mí.

Pepe, nunca podré agradecerte el que hayas hecho posible esto, además de otras muchas cosas. Quiero decir en público que tu amistad me honra y me hace sentirme orgulloso y afortunado. Muchas gracias por eso y por lo demás.

Total, que la moto se vino conmigo. En este año le he hecho más de cuatro mil kilómetros, le he cambiado cables, purgado el circuito de frenos, rehecho parte de los carburadores, cambiado piezas del filtrado de aire y ajustado válvulas. Por lo demás, no se ha tocado nada aparte de las periódicas atenciones de mantenimiento. La moto es una K2 de 1.972 vendida originalmente en Francia (todavía llevo puesta la bombilla amarilla en el faro) y rematriculada en España en Mayo de 2005. No voy a incluir aquí un peñazo de características y esos rollos, así es que  para quienes quieran una ampliación, les recomiendo que visiten

 http://www.honda4fun.com/modelli/honda-cb750-k0/honda-cb750-k2

donde tienen toda la información necesaria, e incluso más por gentileza de los amigos italianos.

Empezando por la vista.

Lo primero que me llamó la atención en esta moto es su compacidad y sus ajustadas proporciones. Esto y su precioso motor, su bien diseñado depósito de aceite, su asiento casi plano y sólido depósito de combustible, los cuatro escapes… hacen de ella una moto armoniosa y elegante, teniendo en cuenta que en su época era una moto deportiva y viéndola ahora nos parece más una rutera incansable. Sí es curioso observar que cuando alguien que no es especialmente avezado en estos menesteres de los hierros viejos la ve, no la identifica con una moto antigua, porque su línea es bastante intemporal, y más en una época de furor neoclásico. Si no te fijas en los mandos o en la palanca de arranque, lo demás podría pasar por moderno. No muchas motos pueden decir eso, pero es que estamos ante algo que se adelantó a su época y eso se nota siempre.

La primera vez que me senté en ella el asiento me pareció ancho, posiblemente por no estar acostumbrado a asientos tan anchos y planos. Esto hace que la moto parezca más alta de lo que es, aunque para mi 1,80 está perfecta de tamaño. Los reposapiés tienen una posición que hoy no se puede encontrar en una moto deportiva, donde suelen ir más retrasados, pero es que el manillar tampoco resulta “racing”, ni la palanca del freno trasero… al final las deportivas de la época son las ruteras de hoy tal como los coches deportivos de antes se apañaban con 50 ó 70 Cv y ahora los utilitarios tienen 100, cuestión de evolución.

Los mandos del manillar notan mucho más el paso del tiempo, y eso que en su época fueron un prodigio de modernidad. A la izquierda está el mando de las ráfagas-cláxon y los intermitentes, que una vez accionados hay que volver a su posición a dedo. Un poco más a la izquierda está el mando que enciende las luces (o las apaga, claro). En el centro del manillar hay cuatro testigos luminosos: largas, aceite, punto muerto e intermitentes, colocados en un soporte con una pequeña visera (gran detalle) entre los soportes del manillar. A la derecha de este se encuentran el mando de la selección de luces de posición, cortas o largas y sobre él el interruptor de pare del motor.

En la parte inferior de esta piña está el botón de arranque eléctrico, que también marcó la diferencia en su época. Siempre me ha resultado gracioso pensar que en las primeras motos con este tipo de arranque, y durante unos años, se conservaba la palanca de arranque seguramente porque los fabricantes no se fiaban.

Los espejos son redondos y cromados, y por su altura tampoco parecen ser muy deportivos. Y finalmente, tenemos dos grandes relojes: un cuentavueltas  y un velocímetro  de lectura bastante clara. Este último tiene un totalizador parcial al que para poner a cero hay que girar un pivote que está en la parte posterior y que va colocando los dígitos de menor a mayor hasta que llegan todos juntos al cero, como se hacía antes. Esto me encanta, aunque sea una chorrada: es lo mejor de repostar.

El contacto está en la parte izquierda bajo el depósito y encima de la culata, lo que hace que se recomienden llaveros de amianto y manejar la llave con cuidado después de cada uso. Esta llave también abre el asiento abatible.

Una vez girada la llave, se enciende la luz del aceite y esto nos dice que tenemos chicha. Abrimos la gasolina, levantamos el mando del aire que está en el carburador izquierdo (mismo lado que la llave, que es un detalle), giramos un poco el acelerador y pulsamos el botón de arranque, tras lo cual la moto se pone en marcha inmediatamente. Al ser un motor de cárter seco, a mi me gusta dejarla calentarse un poco más de lo habitual. El motor suena de maravilla, porque los cuatro escapes le dan un sonido muy especial, algo ronco al principio pero que se anima a medida que sube de vueltas. Imagino las caras de quienes no habían escuchado un tetracilíndrico de estos en aquélla época y más viendo la anchura del motor y su compacidad…

En marcha.

El embrague tiene buen tacto, y no es demasiado duro. El acelerador deja notar que los muelles de los cuatro carburadores son bastante recios. Esto para mí no resulta ningún problema, pues hasta que le he cambiado los dos cables del acelerador estaban tan duros que a partir de la media hora de uso la mano derecha se quejaba, y en caliente la cosa era peor, de hecho llegaba a hacer girar el puño loco. Por lo visto, el problema es que la funda lleva Nylon por dentro, que con el tiempo y el calor no solo se reseca, sino que tiende a estrangular el cable. Menos mal que es fácil encontrar cualquier tipo de recambio a precios más que razonables. De cualquier manera, el puño tiene un resalte para que sea más fácil hacer fuerza. Esto es una indicación de que la cosa no es para flojos, una pista parecida a las de la paleontología, que por una cavidad en un cráneo fosilizado te adivinan la filiación política del dinosaurio en cuestión.

Al meter primera hay un pequeño “clank” como en todas las motos que hacen un pequeño “clank” al meter primera, y al soltar el embrague nos ponemos en marcha. La sensación inicial de pesadez desaparece a medida que aceleramos y la moto da una buena sensación de manejabilidad, tanto en rectas como en curvas, si bien la dirección a baja velocidad es algo nerviosa y a altas velocidades no puedo decirlo aunque por el lanzamiento que tiene imagino que tendrá tendencias de susceptibilidad. Las suspensiones cumplen su cometido, quiero decir que a mí la horquilla me parece un poco “perezosa” y los amortiguadores traseros pelín secos de carácter, pero estos últimos no son originales, aunque son unos Hagon que se supone mejoran los que traía de serie. No obstante, cumplen bien con el uso que yo le doy a la moto, y eso para mí es lo importante.

Meter esta moto en una curva a velocidades racionales no supone mayor problema. Mi sensación, repito: mi sensación, es que a velocidades más altas esta característica se mantiene, sin que yo haya notado ningún raro de esos que se le achacan a los chasis japoneses de esta época, que seguro que los hacen cuando vas pasado de verdad. Yo solo he llegado a entrar un poco colado en una curva en una ocasión y la cosa se solucionó tumbando más de lo que yo consideraba prudente con esos neumáticos y suspensiones, y que por la absolutamente noble reacción de la moto se ve que estaba con mucho dentro de sus límites.

En condiciones normales la moto cambia bien de trayectoria y permite rectificaciones, pero seguro que esto es más achacable a mi prudencia que a las bondades del chasis. Incluso he probado a frenar en curvas y no he notado nada que no sea lo que tenía que notar.

El freno delantero tiene sus cosas. Si aprietas la maneta con suavidad, responde la misma manera, y para obtener una frenada razonable tienes que apretar fuerte, sin que su mordiente llegue nunca a extremos de gran frenada. Estoy seguro que los grandes tambores contemporáneos frenaban mejor que este disco pionero, pero es que ser pionero es lo que tiene. No puede decir cómo llegan a él los síntomas de cansancio, porque mis rutas por puertos y curvas con esta moto siempre han sido usándolo lo menos posible, pero siendo macizo como es supongo que tenderá a calentarse.

El freno trasero es otra cuestión. Al principio, tenía dos posiciones: freno poco y clavo la rueda. La cuestión es que si quieres un apoyo serio de la rueda trasera al freno delantero, debes destensarlo un poco para que sea más progresivo o andar con un cuidado exquisito. El problema es cuando el frenazo viene por una circunstancia inesperada y frenas sin ese cuidado: entonces los bandazos están garantizados. Yo estuve a punto de caerme una vez por esto.

La moto se siente muy a gusto entre 100 y 130 km/h, el motor va desahogado y todo es suavidad, y cuando aceleras un poco más oyes ese ruido ronco que a mí personalmente me encanta, aunque sabes que a partir de 5.000 vueltas el motor es algo perezoso, pero ¿a quién le importa? Porque es a esas velocidades cuando se disfruta de esta moto, cuando el aire todavía no te molesta y puedes disfrutar de la carretera y del paseo, que es en mi caso el objetivo de todo esto, pese a que hay una cosa que me queda por arreglar, y es la espuma del asiento que ha perdido su característica de amortiguación y hace que a partir de un cierto número de quilómetros el culo pida a gritos un descanso. Imagino que cuando la cambie esto quedará resuelto.

Por lo demás, no gasta más de 6 l. y no da problemas. Yo le hice el primer año que la tuve cuatro mil quilómetros y se portó de maravilla; es una moto que puedes llevar a cualquier parte, que te permite desplazamientos largos a cruceros actuales y que nunca pasa desapercibida en las reuniones de motos clásicas. La mía ha cumplido este año los cuarenta con una dignidad y presencia propia de una princesa. Hay que reconocer a Honda que echaron el resto y consiguieron su objetivo, porque no nos engañemos, en la historia de las motos hay un antes y un después de este modelo, y lo demás son coñas.

¿Cuántos pueden decir eso?

Ríofrío (Segovia), Agosto de 2.012.

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9 thoughts on “Prueba Honda 750 Four K2 1.972”

  1. hola
    soy de madrid, enamorado desde 1968 de la hondas, todavia mas de las four
    Me ha gustado mucho tus comentarios, un dia tenemos que vernos, segovia esta muy cerca
    un saludo

  2. Hola, le descripción que has hecho de La Moto es tan cierta como inmejorable, tengo una K2 de principios del 75 y como muy bien dices siempre es un placer salir con ella.
    Un saludo desde Almería

  3. No se puede hacer mejor descripción de La Moto, yo me considero afortunado, cuando salgo con mi K2 del 75, que bastantes tardes de escaparate me toco vivir cuando llegó a los concesionarios jejeje. Así que ahora a desquitarme de lo que no pude hacer entoces.
    Un saludo

  4. Es cierto todo lo que comentáis. La mía la compre en Lima (Perú), junto a otra K2 para mi compa de aventuras. Las dos idénticas para llevar el mismo repuesto. Toda Centroamérica, hasta México.El altiplano peruano de norte a sur. La Panamericana desde Quito a Santiago de Chile. Recuerdos para toda mi vida. Después las importamos y la de mi compañero se la quedó un buen amigo que aún la conserva. Yo rompí el árbol de levas, que, junto a un golpe a 170 que me doblo el chasis, ha conseguido que la tenga parada desde hace tiempo. Si sabéis de alguna dada de baja os rogaría que me deis un aviso.
    antmenor@hotmail.com

  5. Buen artículo, enhorabuena.

    Tengo una k2 heredada de mi padre. Me llegó en mal estado, pero con mucha ilusión la restaure hace un par de años yo mismo hasta conseguir arrancarla, y me dió tiempo a darme una vuelta antes de que un carburador perdiese gasolina y volvió al garaje. Me quede sin fuerzas y tiempo.

    Al leer el artículo me apetece terminar el trabajo y dejarla a punto! Ademas tiene un cierto valor emocional. Hay algún taller especializado en este modelo en Madrid?

    Por otro lado tengo ya dos motos. Alguien estaría interesado en comprarla? No sé cuanto podría valer. Es color rojo caramelo repintada con el color original de honda. Podría enviar fotos, mi email es olazabal@gmail.com.

    Un saludo y gracias,
    Sergio.

  6. Esquisitos y bien ciertos tus comentarios. Yo me enamore de esta moto en 1.970 (tenia entonces 17 años y una bultaco junior). Hace un mes consegui finalmente una K-2 que mimo mas que a mis hijas. Soy finalmente un motero feliz. Tarde 44 años en conseguirla pero no me arrepiento, a pesar de los celos de mi BMW R-100-S y de mi Harley Softail-96. Hago frecuentes viajes largos y va de maravilla. Un cordial saludo

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