Reparación arranque Norton Commando Mk3.

Siempre ha dado pánico meterle mano a la Norton porque las mecánicas inglesas son delicadas y temperamentales…

La última vez que mi amigo Agustín me devolvió la Norton, la puñetera de ella andaba como un reloj. Entre los Amal a estreno y las manos de Agus fue una delicia escucharla … los tres días que decidió andar.

Porque si alguna vez vas a plantearte meter una Norton Commando en tu vida, hay muchas cosas que debes aprender. Pero la primera es que es ella la que decide qué día toca y qué día no. Y eso es sólo el principio. Y retomo el hilo, que me pierdo.

El caso es que al tercer día, el pedal de arranque se me fue al suelo sin hacer el más mínimo amago de arrancar la moto. Y como el modelo se llama Commando Electric Start Mark 3 sólo a efectos de pitorrearse del personal (jamás arranca con el motor de arranque; básicamente porque la batería no tiene fuerza para tirar de él, ni el motor de arranque para mover los pistones) me quedé con una moto perfectamente puesta a punto, y parada en el garaje.

Esto era Abril. En Mayo murió mi padre y la vida se me complicó bastante. Así que, entre un pase bueno y otro mejor, llegamos a Enero con la moto parada. Además, debo confesar que siempre me dio pánico meterle mano a la Norton, porque las mecánicas inglesas son delicadas y temperamentales.

Por KingScorpion

 

Pero estuve leyendo sobre el origen del problema, lo comenté con amigos de La Maneta (gracias, Pachi), y decidí pedir las piezas a Inglaterra aprovechando que la libra está en mínimos. Y de este modo, el 31 de Enero puse encima de la mesa de trabajo todo el material que había recopilado, y empecé a trabajar.

En la foto puede verse en primer plano parte de la ferralla que creía necesitar, dado que estaba seguro de que el problema se encontraba en el eje de arranque. Para quien no esté familiarizado con la moto, apunto que el sistema es muy curioso: el eje de arranque actúa sobre ¡¡el interior del piñón de la primera velocidad!! con un sistema endemoniado que se apoya en piezas muy débiles y pensadas para un motor de 350 en lugar de los 828 que terminó teniendo mi moto. Es decir, que pedí a Inglaterra un eje de arranque completo, un balancín (luego cuento para qué sirve), el muelle que lo comprime, el pin que lo sujeta, y las juntas necesarias.

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Presa de un ataque de orden, puse un trapo en el suelo para evitar ponerme de mugre hasta las cejas, abrí la caja de herramientas en pulgadas (sólo útiles para el chasis) y dejé al lado los vasos «Withworth» que iba a necesitar para la caja de cambios y un adaptador para poder usar mis mangos de media pulgada en vasos de 3/8 de pulgada ¿Verdad que empieza uno a ponerse nervioso con tanta numeración extraña?

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Con todo el material dispuesto, ponemos manos a la obra. Lo primero es desmontar el soporte derecho sobre el que van la estribera y el conjunto del freno trasero, porque pasan justo en mitad de la zona sobre la que hay que trabajar. En este caso, al ser chasis, herramientas en pulgadas estándar.

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Abajo se pueden ver todos los tornillos retirados, así como -a la izquierda de la imagen- la pieza triangular que separa el soporte cromado de las estriberas de las planchas de aluminio que lo une al chasis. A la derecha de la imagen, sobre el destornillador, un iman retráctil, utilísimo para cuando caen piezas en lugares raros …

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… o para sacar el vaso de donde se fue a caer. Justo en mitad de la bandeja de aceite, como pasa siempre.
Murphy era un genio.

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Con aceite o sin él, tras quirar el soporte y el pedal de arranque, tenemos despejado el acceso a la caja de cambios, que es nuestro objetivo. Y de momento, todo avanza sin mayores problemas. Sospechosamente bien para estar metiendo mano a una dama poco partidaria de que cualquiera le levante las faldas.

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A continuación, retiramos el registro que permite cambiar el cable de embrague. ¿A que todo el mundo supone que si es para eso está justo donde el cable? Pues ni hablar … eso sería demasiado fácil. Está dos centímetros a la izquierda para que nos desollemos los dedos al sacarlo, y hagamos uso de la parte más oscura de nuestro vocabulario.

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Retirada esta tapita y los tornillos a su alrededor (de ranura normal y corriente, aunque vale la pena usar el destornillador de la carraca) nos quedamos con lo que el libro de taller denimina «outer cover» de la caja de cambios, donde se encuentra parte del selector del cambio. Visto el estado de la junta, menos mal que la había pedido.

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Retiramos la cuba y quedará la marca en la plastilina.

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Con la tapa externa en el suelo, vemos abajo el eje de arranque con su muelle de retorno, y sobre él, parte del mecanismo de embrague. En concreto la leva que mediante una bola de acero presiona la varilla que pasa a la primaria tras atravesar el cambio. Y a la derecha, la horquilla de mando del cambio con una bola perforada embutida en ella. Alrededor, varios tornillos de 1/4 de pulgada Withworth que debemos retirar para separar la «inner cover» del cárter principal de cambio.

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El mecanismo de presión del embrague debe retirarse desenroscándolo a base de golpecitos suaves con un destornillator y un martillo. En los libros de taller hay un útil para esto que, evidentemente, no tengo. Importante marcar la posición para que al montarlo el cable tire del balancín lo más recto posible.

En la foto de abajo se ve el mecanismo de presión en retirada, con la bola de acero en el centro, y el casquillo redondo que rosca el mecanismo al cárter de cambio. Si se mira con atención el color oscuro es acero y el claro aluminio.

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Y nos acercamos al punto negro del recorrido: la maldita tuerca de 1/2 pulgada Withworth que me hizo perder varias horas. La cuestión es que como la encontré muy dura, además del libro de taller me leí en el Haynes un pie de foto que decía «Gearbox mainshaft nut has right hand thread». Y sin más ni más, decidí que la tuerca salía para el otro lado.

Monté el vaso de media pulgada en la pistola neumática, y le dí cera. Nada. Metí una marcha y pedí que me pisaran a fondo el freno para retener la rueda. Nada. Cogí la pistola de decapar y le dí calor hasta que no se podía tocar. Nada. Nada, excepto que me cargué el adaptador que me permitía usar las Withworth con mi mango normal. Desastre absoluto porque no tenía recambio.

¿Resultado? Cabreo monumental, frustración total y ganas de agarrar la Dremel y pedir otra tuerca a UK. Pero llamé a Agus que me dio un consejo sabio … «si en estas motos haces esto a la primera de cambio, acabarás cortándolo todo. Hay algo que haces mal, la culpa no es de ella».

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Es decir: momento ideal para soltar la herramienta pesada, poner el «Viatge a Ítaca» en los altavoces, coger un intermitente y ponerse a cambiarlo para demostrarse a uno mismo que aún sabes hacer algo y que no hay necesidad de coger unas cerillas y suicidarse a lo bonzo subido en la puñetera moto.

El intermitente funcionó y me fuí a comer.

Había quedado con mi amigo (y mecánico) Jesús en que esa tarde se pasaría para ver la Norton, porque nunca habia visto una. Así que lo llamé para ir a su casa, donde el compresor tiene más potencia que el mío. Pusimos una 24 (que se puede usar en lugar de la 1/2 pulgada W sin problema), y la tuerca salió a la primera … ¡¡porque Jesús se equivocó y no intentó sacarla para el otro lado como llevaba haciendo yo medio día!!

El problema, al final, era tan ridículo como que el cachondo que puso el pie de foto al Haynes dijo lo de la «right hand thread» como podía haber dicho que la tuerca tenía seis lados. Sólo que al leer algo concreto sobre threads, mi coco automáticamente decidió que la cosa era al revés.

¡¡Lo idiotas que podemos llegar a ser a veces!!

En fin … caja de cambios abierta. Abajo, en primer plano, el piñón de la primera velocidad por cuyo interior trabaja el eje del arranque:

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… y en mi mano, el eje. Que estaba en perfecto estado, excepto porque el balancín se había desgastado y no agarraba correctamente con el piñón:

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Escasamente un milímetro y medio de metal que me habían dejado sin moto casi un año. Pero bendito sea Dios que sólo era eso. Eje al tornillo, botador para sacar el pin, balancín nuevo y a hacer gárgaras.

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Y empezamos el montaje. Junta para la unión inner-outer cover. Y a partir de ahí, a desandar el camino andado.

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Eso sí, al cerrar el día, el aspecto del taller era de campo de batalla.

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Y para colmo con el siguiente paciente en espera, como puede verse en la foto de abajo. Un motor 34M que quiero repasar para pasárselo a Agustí (sin n, porque es catalán en lugar de asturiano) y que lo use en carreras.

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Batería dejada a cargar por la noche, y después de unas pocas de patadas y de jugar con los rebosadores y el mando del aire, la Norton ha vuelto a la vida.

Ahora faltan un par de detalles tontos (pero dolorosos) como el muelle del caballete y alguna cosilla más. Pero creo que esta primavera la Commando va a volver a moverme por las calles de Madrid.

Gracias Agus, gracias Pachi.
Sin vosotros hubiera sido mucho más complicado.

Si quieres escuchar la moto, tienes un vídeo al final de http://montesakingscorpion.blogspot.com/2009/02/un-fin-de-semana-en-el-lado-oscuro.html

Por KingScorpion

 

 

 

 

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