¡ Sin Casco! Para que la Ley no nos caliente la cabeza…. articulo de SoloMoto Treinta del 15 de Agosto de 1984…

Nuestro agradecimiento a Josep Mª Huertas por habernos proporcionado este y muchos más artículos que iremos subiendo estas semanas…
 
Por favor leerlo con la mentalidad de 1984,
 

articulo de SoloMoto Treinta del 15 de Agosto de 1984…

 

montesa impala 2

 

Ensayo comparativo: Las 125 c.c. españolas

Bultaco Streaker, Lambretta Lince, Montesa Impala-2, Vespa PK-S Elestart

Escrito y coordinado por: Santi-Roig

Fotos: Jose Mª Alguersuari, Santi Roig

Con la colaboración: Enric Clara, Santi Diaz, Eduardo Blanch, David Parra

 

Hace exactamente dos años una nueva ley veía la luz sobre nuestra vieja piel de toro. Los motociclistas, agobiada estirpe de nuestro parque móvil y que no paran de recibir bofetadas, se verían en la obligación de colocarse casco protector dentro de las urbes en el caso de que su motocicleta fuera de cilindrada superior a los 125 c.c.

Una norma para muchos in­justa, y que hizo poner el grito en el cielo a fabrican­te sobre todo a usuarios. Bueno, algunos fabricantes no solo no pusieron el grito en el cielo, sino que aplau­dieron la medida, puesto que al ser fabricantes de máquinas de pequeña cilin­drada, la medida les favorecía muchísimo.

En plena canícula, de la no­che a la mañana, el motoris­ta se veía en la obligación de colocarse el casco protector dentro de las urbes, medida arto singular puesto que en ciudad, con una velocidad máxima permitida de 60 km/h., tanto la pueden al­canzar una poderosa plurici­líndrica de 1.100 c.c. (cuyo conductor está obligado a utilizar el casco protector) como el usuario de una 75 c.c. (cuyo conductor esta eximido del uso de casco protector).

 

Pero la ley estaba hecha, y había que acatarla a punta de talonario de multas.

Algunos fabricantes ya la tenían, pero otros se saca­ron de la manga extrapola­ciones de sus máquinas en producción pero reducidas a 125 c.c. La misma máquina con el pistón de menor diámetro y la camisa más grue­sa.

La misma moto, pero adap­tado para que el conductor no tuviera que soportar el obligatorio engorro del casco protector.

Hecha la ley, hecha la trampa, así de sencillo.

En el presente ensayo he­mos querido ofreceros las opciones (ciertamente po­cas) del usuario español hacia el medio de locomoción ­de dos ruedas y que la Ley nos permite conducir sin llevar casco protector.

Bultaco Streaker, Lambret­ta Lince, Montesa Impala-2 y Vespa Pk-S Elestart, cua­tro opciones para que la Ley no nos caliente la cabeza.

 

Vespa PKS 125 c.c.

Un scooter pensado y concebi­do para ser propulsado por un motor de 125 c.c. Homogenei­dad y armonía en toda su es­tructura. Algo mayor en tama­ño que las antiguas Primavera, pero menor en volumen que la serie P (las 200 c.c.).

Cuando los hombres de Vespa Piaggio decidieron desterrar a la popularisima Primavera, algo muy bien pensado tenían que tener para llenar el vacío que el popular scooter dejara, y ese algo «bien pensado» era la PK­S.

Desde nuestro punto de vista es la Vespa más equilibrada que nunca haya salido de las cadenas de montaje.

La Primavera, eminentemente juvenil, era algo incómoda de­bido a sus reducidas dimensio­nes. Todo por el contrario en lo que se refiere a la 200 c.c., grande, voluminosa e incluso «camelluda». La PK-S es un acertado compromiso, aunan­do las principales cualidades de sus hermanas. La ligereza y maniobrabilidad de la Primave­ra, y la seguridad, frenada y suspensiones de la 200 c.c., sobre todo en lo que a la hor­quilla delantera se refiere.

La versión que hemos incluido en el presente ensayo es la Elestart, la más sofisticada de la gama, incluyendo un formi­dable arranque eléctrico tipo «bendix» (como el de los auto­móviles), aspecto que la coloca en cabeza de las cuatro maqui­nas comparadas puesto que es la única en poseer este elemen­to (en la Lambretta está aun en preparación).

Ciertamente no es algo indis­pensable en una maquina de pequeña cilindrada, pero es op­cional, y además muy útil cuando calas la maquina en un semáforo, etc…. Te llegas a acostumbrar a su comodidad de uso, y llegas a pensar en él como elemento indispensable, aunque al principio hayamos dicho que no lo es.

Nuestra opinión es que es su­per compacta y super sencilla, eminentemente ciudadana, y pensada desde el principio para ser propulsada por un 125 c.c., aunque exista también la versión 75 c.c., motivado ello por el condicionamiento del permi­so A-1.

Una Vespa no tiene secretos para nadie, puesto que la idea original de D’Ascanio sigue conservándose. Aquella famo­sa y original concepción nacida del aprovechamiento del tren posterior de aterrizaje de un ae­roplano.

Bastidor de chapa, integral y autoportante, con amplio escu­do anterior tras el cual se ha colocado un cofre porta obje­tos de gran capacidad, en el que podemos llevar la documentación, herramientas, guantes, impermeable, etc. El manillar es desmontable, en dos piezas, permitiendo el ac­ceso a los cables, uno de los martirios más frecuentes en las Vespa, y cuya sustitución en las antiguas Vespa planteaba un sinfín de problemas al tener que desmontar el faro, y reto­car el velocímetro. El faro es circular, con generosa parábola.

El asiento se levanta, dando ac­ceso al depósito de combusti­ble, de 5,6 litros. El asiento cie­rra con llave, la misma llave que abre el cofre anterior, blo­quea la dirección, y da el con­tacto.

La suspensión delantera esta derivada de la 200, con muelle y amortiguador de doble efecto independientes, y antihundi­miento.

La posterior también viene asistida por un amortiguador único, unido al motor. Es decir, bascula todo el motor. Se le ha dado mayor inclinación que a las antiguas Primavera, alar­gando el recorrido útil.

Las ruedas son de 10″, inter­cambiables, desmontables en dos piezas, y fácilmente susti­tuibles en caso de pinchazo puesto que se desmontan co­mo las de los automóviles. Esta es una de las grandes ventajas que siempre ha ofrecido Ves­pa, y completada por la rueda de repuesto situada en la parte posterior izquierda (en el hueco central de la rueda se aloja la batería); los neumáticos son de 3,00 x 10″.

En cuanto a los frenos, son de tambor, de expansión interna y simple leva, con un diámetro de 150 mm.

El motor es el típico propulsor Vespa, con camisa de hierro y tres transferts de carga. La ad­misión viene controlada por el que ejerce la función de una válvula rotativa.

Es un motor super cuadrado, de 55×51 mm. (121,17 c.c.), con trasmisión primaria por engra­najes helicoidales y transmisión secundaria directa a la rueda. La caja de cambios es de cua­tro velocidades, accionadas desde el manillar en el lado iz­quierdo del mismo. El encendi­do es electrónico, de 12 v., con regulador, y batería que asiste al motor de arranque.

 

Como en todas las Vespa, la refrigeración es por aire, forzado mediante el volante de inercia que actúa como turbina impul­sora. El mejor sistema posible para refrigerar a un motor que queda totalmente oculto por la chapa del bastidor.

La compacta PK-S Elestart vie­ne dotada además, de intermi­tentes, accionados desde el manillar, elementos de seguri­dad activa y pasiva de suma importancia Vehículo eminen­temente ciudadano, con posi­bilidades de desplazamiento extraurbano, pero pensado ori­ginalmente para la ciudad. Esencia pura de scooter, lim­pio, sencillo, poco ruidoso, ro­busto y ciudadano.

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Mientras que en los dos scooters se emplea suspensión delantera por bie­letas oscilantes con amortiguadores, las dos motos optan por horquilla telehidráulica, de doble efecto, con eje avanzado en la Impala y eje centrado en la Bultaco Streaker. Esta última es la única en ofrecer freno de disco, RECMO, de 220 mm.

IMPALA 2

Una maquina de un clasicismo super agudo, y cuyo nacimien­to data de hace un par de años. Mientras que la Impala 2 repre­senta la remodelación de una máquina creada hace ya algo así como 25 años, y con las únicas variaciones de las rue­das integrales, el encendido electrónico, y alguna cosilla mas, la Impala-2 125 c.c. es una extrapolación de aquella pero disminuida la cilindrada, algo que en su día ni tan solo se pensó puesto que los 174 c.c. de un motor «cuadrado» (igual diámetro del pistón que carrera del mismo) parecían lógicos y no tenían porque disminuirse puesto que el casco era un «ar­tilugio» meramente opcional, incluso para desplazarse por carretera.

Nos encontramos, pues, con una maquina pensada para una cilindrada mayor y disminuida en favor de la comodidad del usuario, con el fin de que pue­da pilotarla por ciudad sin el engorro del casco, algo que ahora, con la canícula en pleno apogeo, se agradece.

Claro este que ahora los hom­bres de Montesa han querido hacerla más agradable a la vis­ta que su hermana de mayor cilindrada.

Cuando se creó la Impala 2 se intentó hacer una fiel replica de aquella maquina legendaria. Algunas concesiones como las ruedas de aleación (se perdió el molde del formidable tambor de doble leva de las Impala Sport) o el depósito de com­bustible en material plástico (el original era de chapa) la aparta­ron un poco de la estética ini­cial, pero los colores fueron los mismos. Depósito rojo con franja

plata, bastidor y suspen­siones negros, etc., etc. Con la 125 c.c., y sin duda en la intención de separarla «visualmen­te» de su hermana mayor, se ha variado la decoración, haciéndola (desde nuestro punto de vista), más atractiva que la 175 c.c.

Mayor empleo del color rojo, piezas en negro mate, bastidor gris metalizado, etc., etc. La intención de los técnicos de Montesa es la de hacerla entrar por la vista, ofrecer las cualida­des típicas de la Impala, y como «caramelo final», el que puede conducirse legalmente sin casco en la ciudad.

Claro está que tendremos una lógica disminución de las prestaciones impuesta por la también disminución de la cilin­drada, pero para el use a que está destinada, como vehículo de desplazamiento ciudadano, sin pretensiones ruteras pese a que en carretera se desenvuel­ve sin complejos, es una formi­dable herramienta, máxime cuando el factor seguridad es muy elevado en esta máquina. El bastidor de esta moto, pen­sado originalmente para una 175 c.c. soporta tranquilamen­te un motor de Cappra 250 c.c., imaginaos pues lo sobradísimo que esta con un motor de 125 c.c.

Bastidor, frenos, suspensio­nes, etc., etc., son más que su­ficientes para las prestaciones de esta máquina, y por ello per-mite una conducción a fondo sin temor a sustos. Precisemos que se conserva totalmente la filosofía Impala. Mientras su ri­val en el presente ensayo (en el capítulo de motos), la Bultaco Streaker es eminentemente deportiva, la Impala es una máquina super tranquila, en la que se ha sacrificado la potencia en
favor de la elasticidad y el bajo consumo. El resultado es ple­namente convincente, e inclu­so, sin pasajero, cuesta dife­renciar sus prestaciones de la 175 c.c.

Se trata de una monocilíndrica de dos tiempos, con unas di­mensiones internas de 51,5 x 60 mm.(la 175 c.c. es de 60,9 x 60 mm.), lo que nos da una ci­lindrada exacta de 124,9 c.c. El cilindro lleva camisa de hierro, y la admisión viene controlada por la falta del pistón, es decir, convencionalmente, y asistida por un carburador de 28 mm., con starter y sin excitador.

La caja de cambios es de cua­tro velocidades, y la transmisión primaria es por engrana­jes, transmisión bastante sono­ra, la verdad sea dicha. Al igual que en la 175 c.c., las aletas del cilindro llevan tacos de goma intermedios con el fin de inso­norizar el motor. El embrague es de discos múltiples en baño de aceite, y la puesta en marcha, por pedal, en el lado derecho, así como la palanca de cambios, también en el lado derecho, y dotada de una práctica talonera.

Si este motor ha devorado mi­les y miles de kilómetros en sus versiones 175 c.c. e incluso 250 c.c., imaginaos lo tranquila­mente que trabajaran todos sus componentes si reducimos la cilindrada a 125 c.c., y con ello la potencia.

El encendido es electrónico, de 12 v. y con regulador, que ofre­ce un haz de luz constante. El conmutador de luces no ofrece más que dos opciones, la de luz de cruce y la larga, por lo que las luces estarán siempre encendidas (dado que es obligatorio, así se evita un posible descuido).

En cuanto at bastidor, se trata de un simple cuna en tubo de acero, muy robusto, y pintado en color gris plata (el de la 175 es negro).

Horquilla telescópica delante­ra, de eje avanzado, de muelle exterior guarecido por un guardapolvos. La amortiguación posterior es de horquilla bascu­lante con dos amortiguadores, de dos posiciones de reglaje. Las ruedas son de aleación, de siete brazos, con frenos de tambor de expansión interna y simple leva, con freno posterior mandado por varilla. Los neumáticos son Pirelli Mandrake. El depósito es de material plástico, ofreciendo 14 litros de ca­pacidad, lo que unido a un bajo consumo (apenas 4 l/100) nos da una gran autonomía. El asiento es el clásico Impala, tipo «guitarra». Más que asien­to, un sofá.

Sencillez y parquedad envuel­ven a esta Impala, la Impala-2 «sin casco».

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¿Tan solo cuatro opciones sin casco?

Cuando me plantee la posibili­dad de realizar el presente en­sayo, mi visión primera del asunto es que tendría que en­frentarme a más de una decena de maquinas.

Excelente — me dije—, pero tras muchas, muchísimas lla­madas de teléfono, visitas, etc., etc., me di cuenta de que la realidad era muy distinta.

Comencemos por las desercio­nes.

Honda ya no importa las 125 c.c. CB y XL (trail), por lo que la representación de las 4T quedaba reducida a cero.

Derbi no tiene (por el momen­to) más que una máquina de 125 c.c. en producción, la de cross, y lógicamente una má­quina de competición no era lo que yo buscaba. La TTS-9 se dejó de producir, así como la Sport Coppa 125 c.c. por lo que también Derbi me «daba la espalda».

Cagiva me daba una respuesta similar a la de Honda. Inexpli­cablemente (para mí), la SST 125 c.c. ha dejado de ser im­portada por Gicasa, y tan solo (en el octavo de litro) importan la fabulosa Elefant que, recién llegada, aún está en vías de homologación, por lo que no podía ser incluida en el ensayo por lo menos hasta dentro de dos meses.

Moto Vespa me ofrecía la Ves­pa PK-S Elestart, pero al solici­tarles también una Gilera 125 c.c. TG-1 su respuesta es que la habían dejado de importar, y para las pocas unidades que quedaban en España no era in­teresante someterla a ensayo. Me quedaba tan solo una 125 c.c., la KTM Trail, que Marsi­moto, importador para España de la firma austriaca, se ofreció gentilmente (como siempre) a cedérnosla, pero aquí mi plan­teamiento inicial sobre el ensa­yo ya había variado.

Había querido reunir a todas las 125 c.c. que podían conseguirle en el mercado español, entre scooters, máquinas de carretera, trail, de dos o cuatro tiempos, y las puertas se fue­ron cerrando una a una, así que iCarpetazo! únicamente las 125 c.c. fabricadas en España y que podían adquirirse en España.

Lamentándolo mucho renuncié al ofrecimiento de Marsimoto y la KTM 125 c.c. Trail no se ha visto incluida en el presente en­sayo.

Tan solo dos scooters y dos motos. Punto.

LAMBRETTA LINCE 125 C. C.

 

El eterno rival de la Vespa, la Lambretta Lince, en el presente ensayo presentada como versión reducida puesto que originalmente la Lince es 200 c.c. En efecto, esta es la que podríamos decir, desventaja con respecto a sus rivales. La Lambretta es una maquina grande, larga, incluso algo pe­sada, en el que los factores se­guridad y comodidad han sido cuidados at máximo, con el máximo esmero.

Eterna rival de la Vespa, tanto en concepción como en solu­ciones. Mientras que en aque­lla se adoptaba por un bastidor autoportante, integral, en cha­pa, con motor originalmente la­teral, los hombres de Lambret­ta preferían «carenar una moto y ponerle rueda pequeña». Me explicare. Las Lambretta llevan bastidor en tubo de acero, mo­tor central (los «lambretteros» mantenían la teoría de que la Vespa, al llevar motor lateral, era sumamente inestable), do­ble horquilla delantera, algo ha­bitual en las motos pero que en cuestión de scooters es privati­vo de las Lambretta.

Decimos, pues, que es un sco­oter grande, incluso volumino­so y pesado, pero ello viene motivado por el origen de esta máquina. Pese a que en la ac­tualidad Lambretta está estu­diando un nuevo propulsor de 125 c.c. sobre el que se anun­cian prestaciones de escándalo (hemos oído hablar de 11 Cv. a 16.000 r.p.m.), el motor de la Lince, el actual, no es sino un 200 c.c. al que se le ha coloca­do un pistón de menor diámetro y una camisa de cilindro más gruesa, a la par que se han variado los desarrollos internos (D. Gregorio Antón, de Motos Verdi, quien nos cedió la uni­dad motivo de este ensayo, opina que una de las grandes ventajas de las Lambretta es que son como un meccano, pudiendo intercambiar entre ellas toda clase de piezas, va­riar desarrollos e incluso trans­formarla a 250 c.c.).

Nos encontramos, pues, con una maquina «grande» sobra­da en cuanto a suspensiones, frenos y estabilidad por cuanto estos corresponden a las exi­gencias de unas prestaciones que nunca serán logradas con el actual 125 c.c. Ello conlleva el que la velocidad máxima no será alta, ni las aceleraciones tan brillantes como las de sus rivales, y que el consumo será más elevado que el de sus oponentes. Quien compre una Lambretta 125 c.c. tiene que tener presente que no es una máquina rápida, sino una ma­quina muy cómoda, con batería, haz de luz constante, unas magníficas suspensiones y estabilidad casi de moto, y con la que se puede circular sin casco por la ciudad. Si no tenemos inconveniente en llevar casco, nunca deberíamos comprar la Lince 125 c.c., puesto que la 200 c.c. resulta mucho mas homogénea y cuenta con brillan­tes prestaciones.

Bien, hemos dicho que la Lince lleva bastidor de tubo de acero, carenado, con un escudo fron­tal y tapas laterales bastante voluminosas. Al tener el motor situado central, la Lambretta se beneficia de una estrechez típica en este scooter, que la hace parecer muy larga. Esto es tan solo un efecto visual puesto que tan solo es 125 mm. más larga que la Vespa PK-S, por ejemplo.

También está dotada de rueda de repuesto, que puede ir colo­cada tras el escudo (si no lleva­mos la práctica caja Plastmo­vil) o bien tras el asiento.

El manillar se divide en dos, ho­rizontalmente, con el fin de te­ner acceso a los cables (recor­demos que Lambretta fue la primera en adoptar este siste­ma). Junto al velocímetro, avi­sador de luz larga, punto neu­tro del cambio e intermitentes. Detalle que demuestra una vez más lo cuidado de la seguridad pasiva y activa de este vehículo el que el faro (el alumbrado este alimentado por una batería de 12 v., con haz constante in­cluso con el motor parado) lle­va bombilla halógena. Luz blanca y constante de noche, un buen argumento.

La suspensión delantera es de bieletas oscilantes, con amor­tiguadores hidráulicos de doble efecto, mientras que la poste­rior es de carter oscilante (ac­tuando como basculante) con amortiguador hidráulico de do­ble efecto (en el lado derecho). Los frenos son de tambor de expansión interna y simple leva (recordamos que algunas Lambretta 200 montaron disco de­lantero accionado mecánicamente, y creemos que sería in­teresante una nueva puesta en escena del mismo, pese a que el actual tambor funciona co­rrectamente). Las ruedas, como en la mayoría de los sco­oters, son de 10″, con neumáticos de 3,00 x 10″.

El motor es un monocilíndrico de dos tiempos, con admisión convencional (regulada por la falda del pistón), y asistida por un Dell Orto de 20 mm. de difu­sor, con filtro de cartucho. La transmisión secundaria se efectúa por cadena en baño de aceite, y la caja de cambios es de cuatro velocidades (insisti­mos en el aspecto de que pue­den variarse las relaciones in­ternas del cambio) selecciona­bles desde el manillar.

El embrague es de discos múltiples en baño de aceite, y el en­cendido por volante magnético, con batería de 12 v.

La Lince viene provista de in­termitentes (curiosamente las dos scooters son las únicas que llevan intermitentes).

Resumiendo, la Lince 125 c.c. de Lambretta es una maquina pensada inicialmente para una cilindrada mayor, y reducida al entrar en vigencia la obligato­riedad del casco en cilindradas superiores al 125 c.c.

Una excelente maquina en cuanto a acabados, comodidad y seguridad. No le pidáis brillantes prestaciones, no puede proporcionarlas puesto que no ha sido concebida para ello.

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BULTACO STREAKER

Sin lugar a dudas la más depor­tiva de las cuatro maquinas comparadas. Aquí, en el caso concreto de la Streaker, no es­tamos hablando de una maquina ciudadana. Ni tan solo su cubicaje viene marcado por la obligatoriedad del casco.

La Streaker nació de la idea de proporcionar a los jóvenes mo­toristas un vehículo rápido, estable y sobre todo deportivo. Desde siempre la imagen de Bultaco estuvo íntimamente li­gada con el deporte, con la competición, y la Streaker es un fiel reflejo de ello.

No ha registrado excesiva evolución desde la fecha de su puesta en escena, puesto que los problemas laborales de la factoría de San Adrian lo han impedido; sin embargo, nadie que contemple a la Streaker puede pensar en una máquina desfasada. Todo por el contra­rio, y no quisiera ni pensar lo que podría ser ahora una Strea­ker, evolucionada, dotada de refrigeración liquida, el motor Mk-15, amortiguación poste­rior de progresividad variable, etc., etc. Dejemos los suelos para otro día.

Venia comentando que la Streaker, pese a los años que lleva en el candelero, sigue plenamente vigente, y eso es una realidad. Seis velocidades, ruedas de aleación, frenos de dis­co, bastidor multitubular, etc., etc. No, obviamente no es la maquina del pacifico ciudada­no que quiere circular sin cas­co, sino una máquina para que­madillos, extrapolada de la 75 c.c. (cambiando cilindro, cula­ta, pistón y desarrollos), como así lo afirma su cilindrada real, de 118 c.c. mientras que para conseguir 125 c.c. reales habría que sustituir el cigüeñal y mon­tar el de la Pursang.

El carácter deportivo y brioso de la Streaker 125 c.c. hace que muchos usuarios la hayan preferido a la 250 c.c. Metralla. La estabilidad y agilidad en tra­mos revirados hacen disminuir la diferencia con respecto a una 250 c.c.

El calificarla como maquina eminentemente deportiva no quiere decir que no pueda circular por ciudad sin estriden­cias ¡Ni mucho menos!, lo que queremos decir es que mien­tras los scooters son, eso, sco­oters, y la Impala es una ma­quina clásica, la Streaker va encaminada a un público más joven.

El bastidor es toda una virgue­ría multitubular, en acero, con el motor suspendido y una rigi­dez envidiable.

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Los scooters son los que ofrecen mayor capacidad para llevar objetos. Ambos portan cajas tras el escudo anterior, con cierre por llave.

La Vespa, ademas, esconde la rueda de repuesto en el lado izquierdo posterior, tras una tapa de cierre por /lave. La Lambretta

 

La suspensión delantera es por horquilla telescópica hidráulica, de doble efecto con eje centrado, mientras que la pos­terior es por boquilla oscilante con dos amortiguadores, de gas y doble muelle.

Las ruedas son integrales, de cinco brazos, pintadas en color blanco (inicialmente en la Streaker negra eran doradas, luego en las primeras «blan­cas», color aluminio, y ahora, en color blanco), de 18″, calza­das con Pirelli Mandrake de 2,75 x 18″.

Los frenos, tanto delantero como trasero, son Recmo de disco y 220 mm. de diámetro.

El depósito tiene una capaci­dad de 9 litros, y está confec­cionado en fibra de vidrio y po­liester, mientras que el asiento, terminado en un colín, es de gomaespuma sin tapizar. Algo durillo, estrecho y muy deporti­vo, en consonancia con el depósito. Novedad el pequeño carenado frontal.

Como «instrumentación de abordo», un velocímetro, si­tuado encima del faro, rectan­gular.

El motor es monocilíndrico, al igual que el de sus rivales, de dos tiempos, en aluminio enca­misado, con la admisión regu­lada por la falda del pistón, asistida por un Bing de 26 mm. con el filtro alojado bajo el asiento y accesible mediante las dos tapas laterales.

La refrigeración es por aire.

La caja de cambios es de seis velocidades, con mando al lado izquierdo, mientras que la puesta en marcha, por palan­ca, está en el mismo mando.

El embrague es de discos múltiples en baño de aceite, y la transmisión primaria, por engranajes rectos, emitiendo el clásico silbido de transmisión de las Streaker.

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La fabrica anuncia 14 Cv. a 8.300 r.p.m. para este motor, lo que la sitúa en cabeza de las cuatro ensayadas, máxime cuando es la única que posee caja de cambios de seis velocidades (las demás emplean caja de cambios de cuatro velocidades) que impulsan a la deportiva Streaker a una velocidad superior a los 120 Km/h.

El escape, que en los primeros modelos era cromado, se ha pintado ahora en negro mate, y no es sino un tubarro, efectivamente silenciado y «camuflado» exteriormente. Sin llegar a ser molesto, proporciona un sonido muy personal a la Streaker, un sonido peculiar que, unido al silbido de la transmisión primaria, la hace fácilmente reconocible a distancia.

De las cuatro máquinas ensayadas es la que posee un confortamiento más deportivo; es una filosofía aparte. Lo de poder conducirla sin casco le cae como por casualidad, y no es un atributo impuesto como necesidad, sino eso, una casualidad.

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Los cuatro motores son monocilindricos, de 2 T, tres de ellos con la admisión regulada por la falda del pistón

(Lambretta, Streaker e Impala), mientras que la Vespa emplea disco rotativo (el cigüeñal). Los dos scooters op tan por la refrigeración por aire forzado, mediante turbinas

La Streaker es la única en emplear caja de cambios de seis velocidades, y la Vespa, la única en emplear motor de arranque.

 

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Consumo: Ninguna llega a los 5 litros. Vespa y Montesa, muy juntas

Al ser maquinas de cilindrada pequeña es lógico que el consumo sea reducido, máxima cuando el área en donde se han de desenvolver será la ciudad, y han sido creadas básicamente para proporcionarnos un desplazamiento barato.
Aquí la gran batalla se ha librado entre la Vespa y la Impala. Ambas maquinas (en conducción mixta ciudad-carretera) nos han dado un consumo muy similar y nada disparatado.
Precisemos que no consideramos ninguno de los consumos obtenidos como disparatados, puesto que en el caso de la Lambretta Lince, la más bebedora de las cuatro, El consumo de gasolina viene intensificado por un peso superior al de sus compañeras, y la necesidad de estirar más las velocidades para obtener prestaciones similares.
La Streaker se beneficia de su poco peso y de disponer de dos velocidades más en la caja de cambios, lo que a una velocidad media (por ejemplo a 60 km/h.) hace trabajar a su motor a muy pocas vueltas, disminuyendo ostensiblemente el consumo. Estos son los resultados obtenidos.
1° Vespa 4,2 1/100 km.
2° Montesa 4,4 1/100 km.
3° Bultaco 4,9 1/100 km.
4° Lambretta 5,3 1/100 km.

 

Frenada: El disco se impone al tambor

El resultado era lógico. Pese a que todas las encuestadas frenan correctísimamente, los dos frenos de disco hidráulico de la Streaker, unidos al poco peso de la maquina, han logrado la victoria, una victoria ciertamente abultada puesto que la Streaker puede llegar a bloquear la rueda delantera iniciando el levantamiento de la posterior.
Las ruedas «grandes» se han impuesto a las 10″ de los scooters, pero en honor a la verdad podemos decir que todas frenan bien, salvo en el caso de la Streaker, que frena ¡Pero que muy bien!
Poniendo como ejemplo una velocidad de 60 km/h. (el máximo permitido en las urbes, lugar habitual de estas cuatro maquinas) todas frenan dentro de lo que consideramos como seguro, pero la Bultaco of rece una frenada casi de competición.
1° Bultaco
2° Montesa
3° Lambretta
4° Vespa

Aceleración: De nuevo la Streaker y duelo entre Montesa y Vespa

Nuevo triunfo en este apartado de la briosa Streaker. Una primera velocidad muy corta, las restantes, cerradas, rapidísima selección de velocidades, poco peso y una potencia de 14 Cv. son los responsables lógicos de unas aceleraciones «canon» en comparación con sus compañeras de ensayo.
Muy juntas se colocan la Montesa y la Vespa, con ligera ventaja para la primera, mientras que la Lambretta queda algo alejada.
Así queda la clasificación:
1° Bultaco
2° Montesa
3° Vespa
4° Lambretta

Velocidad máxima:La Streaker, con diferencia

No es de extrañar que haya sido la estilizada Streaker la vencedora en este apartado. Su mejor aerodinámica, mayor potencia (14 Cv.) y además el disponer de dos velocidades más en la caja de cambios que sus rivales la colocan en cabeza, claramente distanciada de sus oponentes.
La Montesa Impala-2 se sitúa a continuación, pero con la Vespa PK-S Elestart pegada a sus talones.
Queda descolgada la robusta humanidad mecánica de la Lambretta Lince, algo lógico debido a su relación peso-potencia, en desventaja con respecto a sus oponentes.

1- Bultaco 123,4 km/h
2- Montesa 93,4 km/h.
3- Vespa 92,4 km/h.
4- Lambretta 72,5 km/h.

caracteristicas_tecnicas

tabla ciudad

 

 

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