{"id":19276,"date":"2013-07-04T07:28:22","date_gmt":"2013-07-04T07:28:22","guid":{"rendered":"http:\/\/lamaneta.com\/news\/?p=19276"},"modified":"2013-07-04T11:46:41","modified_gmt":"2013-07-04T11:46:41","slug":"neumaticos-il-preparacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lamaneta.com\/web\/neumaticos-il-preparacion\/","title":{"rendered":"Neum\u00e1ticos (II) \u2013 Preparaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"

\"logoarticulos\"<\/a><\/p>\n

Este articulo participa en el concurso.<\/a><\/p>\n

Por Fernando,<\/strong><\/p>\n

Visite su blog<\/a><\/p>\n

Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neum\u00e1tico hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras.<\/div>\n
Normalmente lo que nos encontramos despu\u00e9s de desmontar\u00a0tiene un aspecto similar a este:<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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La goma del neum\u00e1tico y de la banda de protecci\u00f3n se han degradado, dejando restos adheridos, por lo que nos ha costado separar el tal\u00f3n del neum\u00e1tico del aluminio.<\/div>\n

Hay que\u00a0eliminar totalmente estos restos; yo lo hago con el taladro y un cepillo de alambre, despu\u00e9s de su uso la llanta queda libre de incrustaciones y restos de goma.<\/p>\n<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n
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Una llanta limpia permitir\u00e1 que el neum\u00e1tico se pueda mover durante el montaje, facilitar\u00e1 el posicionamiento y que el tal\u00f3n suba hasta su posici\u00f3n correcta, que es la m\u00e1s elevada dentro de la llanta.<\/div>\n
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Lo siguiente ser\u00eda colocar la banda de goma, que protege la c\u00e1mara de las cabezas de los radios. Estas solo tienen un tipo de aver\u00eda, la rotura de la goma en la zona debilitada por los taladros hechos para que pase el tornillo de la talonera.<\/div>\n
Las bandas se venden con un \u00fanico agujero preparado para el paso de la v\u00e1lvula de la c\u00e1mara, los de las taloneras los hacemos nosotros.<\/div>\n
Lo normal es hacer el orificio con lo que tenemos a mano, cuter, tijera, aunque lo ideal es un punz\u00f3n hueco.<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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La mayor\u00eda de estos orificios se hacen con la banda destensada y aqu\u00ed viene una de las principales causas de rotura de las bandas. Cuando estas se estiran el orificio se ovala, estrechandose en sentido longitudinal, por lo que el tornillo de la talonera roza, pellizcando las dos peque\u00f1as tiras alrededor del agujero que con el tiempo se romperan.<\/div>\n
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Banda tensada (izquierda) y banda destensada (derecha)<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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Banda colocada:\u00a0orificio ovalado (izquierda) y circular (derecha)<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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Para evitar esto basta con tensar la banda previamente y hacer entonces el taladro<\/div>\n
Banda tensada (izquierda) y destensada (derecha)<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n

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Orificio para el paso de la v\u00e1lvula, reforzado de serie con una pieza de goma que impide su ovalamiento<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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Orificio para talonera realizado con la banda tensada, ahora totalmente circular<\/div>\n

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Las taloneras tradicionales, realizadas en chapa galvanizada, acaban deteriorandose mucho, al estar expuestas a lo que casi es una cabina de corrosi\u00f3n. El ambiente h\u00famedo\u00a0del interior del neum\u00e1tico, calentado por la temperatura que adquiere durante\u00a0la rodadura\u00a0o simplemente por el sol, ataca la superficie de forma mucho m\u00e1s agresiva que al exterior. La goma una vez reseca se rompe por la zona del remache que la fija,\u00a0dejando sin protecci\u00f3n a la c\u00e1mara.<\/div>\n
Aspecto habitual de una talonera vieja<\/div>\n<\/div>\n

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B\u00e1sicamente hoy d\u00eda se f\u00e1brican dos tipos de talonera, una de ellas es una reproducci\u00f3n con otros materiales de la tradicional (que aqu\u00ed llamar\u00e9 actualizada), la otra es un dise\u00f1o optimizado que aprovecha al m\u00e1ximo las posibilidades del pl\u00e1stico.<\/div>\n
Tradicional \/ Actualizada \/ Moderna<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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Tradicional \/ Actualizada \/ Moderna<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n
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La talonera tradicional est\u00e1 realizada con chapa de acero galvanizada, previamente doblada en prensa. Los l\u00edmites al doblado de la chapa si que se fisure, impiden que los resaltes que deben impedir el movimiento del neum\u00e1tico sean pronunciados, lo que se traduce en poca capacidad de bloqueo. Los remaches son de aluminio. Va provista de una arandela de cuero, una plana y una grober, el tornillo tiene la misma secci\u00f3n en toda su longitud y la tuerca no es autoblocante (ninguna puede serlo en esta pieza)<\/div>\n
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La talonera, que aqu\u00ed denominar\u00e9 actualizada,\u00a0est\u00e1 realizada en fundici\u00f3n de aluminio, con remaches del mismo material y banda de goma de m\u00e1s grosor. La fundici\u00f3n permite que los resaltes tengan aristas m\u00e1s vivas\u00a0y junto con la indeformabilidad que le da ser maciza, la dota de una\u00a0capacidad de bloqueo buena. Se vende normalmente con una arandela grober y tuerca. La de la foto la he completado con un accesorio que permite el desmontado r\u00e1pido y que proviene del mundo del enduro, el \u00fanico que requiere esta prestaci\u00f3n en competici\u00f3n. El aspecto una vez montada es exactamente igual (si le a\u00f1adimos la arandela de cuero) que la tradicional.<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n

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Por \u00faltimo, la talonera moderna (bueno tanto como moderna no, es de 1980 aprox.). Toda la pieza es de pl\u00e1stico, es la m\u00e1s ligera de todas y la que tiene mayor capacidad de bloqueo; adem\u00e1s el tornillo tiene una zona de 5 mm. aprox. sin rosca, lo que permite dar golpes\u00a0sin da\u00f1ar esta; puede completarse tambien con un separador para mejorar la rapidez de desmontaje.<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n
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El \u00fanico pero es el par de apriete, si nos pasamos apretando,\u00a0es relativamente f\u00e1cil que el tornillo agriete la base de pl\u00e1stico, como en la de color rojo<\/div>\n
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\"radiado<\/a><\/div>\n

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Hice una prueba de fuerza de bloqueo, colocando la\u00a0talonera centrada con esta secci\u00f3n recortada del neum\u00e1tico.
\nLa tradicional permite mantener una secci\u00f3n interior muy amplia, sin embargo bloquea mal, sin mucho esfuerzo pude mover el neum\u00e1tico y soltarlo.<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n

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La talonera actualizada, tiene una capacidad de bloqueo muy buena y apenas permite el movimiento del neum\u00e1tico, por m\u00e1s fuerza que utilice. Es de las tres la que m\u00e1s reduce la secci\u00f3n de paso<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n

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La mejor de las tres es la moderna, con ella el neum\u00e1tico no se mueve absolutamente nada en ning\u00fan sentido, adem\u00e1s de mantener una secci\u00f3n de paso amplia.<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n

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\u00a0Una vez colocadas el aspecto de cada una de ellas es el siguiente:<\/div>\n
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Talonera tradicional<\/div>\n

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\"radiado<\/a><\/div>\n

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\u00a0\u00a0Talonera actualizada con separador de desmontaje r\u00e1pido (sin este el aspecto es id\u00e9ntico a la tradicional)<\/div>\n

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Talonera moderna<\/div>\n

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Si bien no deja de tener su atractivo utilizar la talonera tradicional, que conservo siempre para restaurar alg\u00fan d\u00eda, para m\u00ed la m\u00e1s acertada para motos de antes de 1980 es la actualizada, pues su aspecto exterior es id\u00e9ntico a la otra y para motos que no esten de exposici\u00f3n tiene m\u00e1s prestaciones que las originales.<\/div>\n
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Por \u00faltimo queda la c\u00e1mara, el componente\u00a0m\u00e1s delicado del conjunto. Podemos encontrar de\u00a03 tipos, que se diferencian b\u00e1sicamente por el grosor de la goma: est\u00e1ndar (hasta 2 mm aprox), reforzadas (2-3 mm) y superreforzadas (4-5 mm). La gama de precios va desde aprox. 6 \u20ac (estandar), 15 \u20ac (reforzadas) hasta 20-25 \u20ac las superreforzadas.
\nPor \u00faltimo y como curiosidad restringida al mundo de la competici\u00f3n,\u00a0queda la opci\u00f3n de la Bib Mousse, la c\u00e1mara maciza de espuma con alveolos rellenos de nitr\u00f3geno, usada sobre todo en Raids. Es una soluci\u00f3n muy espec\u00edfica, con ventajas, pues es imposible pinchar, pero con inconvenientes: tiene una duraci\u00f3n de 6 meses y\u00a0no se puede circular por carretera, el precio es de unos 90 \u20ac aprox.
\nEvidentemente una c\u00e1mara reforzada es m\u00e1s dificil de pinchar o pellizcar que una estandar, pero para m\u00ed lo m\u00e1s importante no est\u00e1 en la goma sino en otros dos aspectos: el estilo de conducci\u00f3n y la presi\u00f3n de inflado.<\/div>\n
Simplificando mucho, si conducimos la moto con \u00abgas\u00bb, necesitaremos m\u00e1s presi\u00f3n y mejor c\u00e1mara, porque se nos cruzaran m\u00e1s obst\u00e1culos en nuestro camino; si en cambio nuestro estilo es m\u00e1s de \u00abtrazada\u00bb, este aspecto no ser\u00e1 tan importante. No estoy valorando si uno es mejor que otro, cada uno tenemos una forma particular de llevar la moto y con ambas se puede ir c\u00f3modo y r\u00e1pido.<\/div>\n

Yo creo que las c\u00e1maras super reforzadas pueden ser \u00fatiles sobre todo en motos modernas, pues las actuales suspensiones han evolucionado much\u00edsimo, trag\u00e1ndose todos los obst\u00e1culos que se ponen delante, no as\u00ed el conjunto llanta-neum\u00e1tico, que sigue recibiendo los golpes sin amortiguaci\u00f3n igual que hace 40 a\u00f1os, aunque mucho m\u00e1s fuertes. En una cl\u00e1sica, la suspensi\u00f3n nos limita la velocidad con la que acometemos una grieta, piedra, etc. de modo que la rueda sufre menos.
\nEn definitiva, a mayor cantidad de goma, mayor resistencia del neum\u00e1tico y al pinzamiento y pinchazo de la c\u00e1mara, por contra mayor dificultad de montaje en ambos. Si somos muy sensibles a las inercias en una moto, tambien hay que valorar el peso, montar un neum\u00e1tico de 4 lonas y una c\u00e1mara superreforzada puede suponer
\n\u00bfParece una tonter\u00eda?, Michelin acaba de sacar al mercado una nueva gama de neum\u00e1ticos muy ligero, que llegan a pesar hasta 1 kg menos que los de la competencia; ahora mirar estas tablas.<\/p>\n

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\u00a0<\/a><\/div>\n
\"radiado<\/a><\/div>\n

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A veces podemos encontrarnos, en ruedas viejas, c\u00e1maras que presentan un estado bastante aceptable y que no presentan grietas aunque las doblemos o estiremos. Aunque no es recomendable usarlas en una moto que usemos habitualmente, para otra que est\u00e9 sobre todo parada, pienso que el reutilizarla no debe presentar un problema. Queda el aspecto est\u00e9tico de la v\u00e1lvula, que suele estar sucia\u00a0\u00a0y con la superficie oscurecida que adquiere el lat\u00f3n con el paso del tiempo, en estos casos le paso el cepillo de alambre.<\/div>\n
Cepillo de alambre y arandela de ala super ancha para proteger la c\u00e1mara.<\/div>\n

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Aspecto despu\u00e9s del cepillado<\/div>\n

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Por Fernando,<\/strong><\/p>\n

Visite su blog<\/a><\/p>\n

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Este articulo participa en el concurso. Por Fernando, Visite su blog Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neum\u00e1tico hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras. 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Por Fernando, Visite su blog Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neum\u00e1tico hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras. 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