Restaurando una BSA del año 1968 por Iberpaco.

A veces las cosas surgen porque si, y ésta es una de esas ocasiones. Llevaba sin restaurar una moto más de 20 años, arreglando cosillas de las sucesivas motos que he tenido si, porque se trataban de motos de segunda mano con más o menos trabajo encima. Pero no se había dado el caso de tener entre manos una restauración completa.

La cuestión es que éste año se han aliado los planetas para y así, sin comerlo y beberlo me ha salido la ocasión de comprar una BSA del año 1968. Una moto que apareció por casualidad en el aparcamiento de un centro comercial, en una compraventa de automóviles. Quienes estáis contagiados del mismo virus que yo sabéis que se nos hace totalmente imposible ver un hierro oxidado y acercarnos a ver de que moto se trata.

Y así comenzó la historia del rescate de ésta moto. Cuando la descubrí medio oculta y apoyada en la pared del aparcamiento vi que era una BSA, ni sabia el modelo ni cilindrada ni año de la moto, pero me pareció un buen proyecto ya que se encontraba oxidada y , evidentemente, olvidada en algún rincón hasta que decidieron hacer algo con ella. Pero es una moto que está bastante entera, con todo por hacer, pero bastante entera, así que me pico el gusanillo y me quedé con las ganas de preguntar a la dueña de la compraventa por la moto. Seguí dándole vueltas hasta que un día, cuando estaba enseñándole la moto a un compañero, salió la dueña y comenzamos a hablar.

He de decir que , estaba en una etapa de mi vida complicada, después de un divorcio, con todo lo que conlleva, por fin había encontrado una nueva compañera y comenzado una nueva relación con nuevas perspectivas y esperanzas, pero no sabía como se podía tomar el tema de meter una moto en casa, algo que con mi antigua pareja era algo impensable e imposible.

Finalmente me decidí a comentárselo y, mira por donde, es ella la que me empuja a que la compre, que la ponemos en el patio y que adelante.

Señores y señoras, se me abrió el cielo y ya todo fue rodado, era evidente que ésta moto estaba allí para mi, y no desaproveché la ocasión, un poco de tira y afloja y me quedo con la moto.

Y os preguntaréis ¿Y todo ésta historia? Pues la cuento para que veáis que a veces sólo hay que esperar a que se den las circunstancias para que un proyecto salga, que no hay que desanimarse, sólo paciencia y saber esperar.

Una vez escrito éste pequeño prólogo pasamos directamente a la historia de la moto. Finalmente descubro que se trata de una BSA Royal Star de 500 c.c. y coincide le nº de chasis con el nº de motor. En internet encuentro una página donde tienen catalogados los números del chasis y veo que ésta moto fue fabricada en el año 1968.

La moto fue importada a España en el año 1973 y era del difunto marido de la señora de la compraventa de vehículos. Me dice que tiene la moto en el testamento y que no habrá problemas en ponerla a mi nombre, que se encargará su gestoría de hacer el papeleo pertinente.

He de reconocer que pensaba que iba a tener muchos problemas con éste tema y ya había dado una paga y señal, pero una vez más sólo se trataba de paciencia, si, tardaron varios meses pero la moto ya está a mi nombre y no salió demasiado caro, mientras tanto la moto ya estaba en proceso de restauración, algo que llevo realizando sin prisas, poco a poco y disfrutando cada momento que dedico a la misma y que os describo a partir de ahora.

 

EL PROCESO DE RESTAURACIÓN

La moto se encontraba en el siguiente estado que podéis ver en la fotografía:

Se puede apreciar que está bastante entera pero con mucho trabajo por delante.

Lo primero tras traerla a casa fue darle una manguerazo para quitarle la pátina polvorienta acumulada a lo largo de los años de olvido. Tras el limpiado quedó asi:

 

 

A partir de aquí podemos observar que:

 

1 – Le faltan las tapas laterales, perdidas según la vendedora, pero me iclino a pensar que más bien se rompieron en alguna caída, tal y como lo demuestra el echo de que las sujeciones de las tapas estén dobladas.

2 – El depósito es de una BSA A65 lightning de 650 c.c. tal y como pone en una letras impresas en la parte superior del mismo. No existe problema ninguno ya que es el mismo que lleva ésta moto de 500, ya que todos componentes son iguales en ambos modelos exceptuando la cilindrada del motor.

3 – Hay que volver a cromar todo el depósito de nuevo.

4 – La instalación eléctrica está echa unos zorros, con varias chapuzas entre medio y con unos intermitentes que no llevaba originalmente éste modelo.

5 – Lleva un guardabarros cromado y otro pintado, según he podido averiguar ésta moto salía con ambos pintados, pero la mayoría de la gente los pone cromados. Yo he tomado la decisión de cromar ambos ya que me parece le quedan mejor a la moto.

6 – Los cromados en general están bastante oxidados, se intentará recuperar todo lo posible.

7 – Las gomas están desechas, se cambiarán.

8 – Las llantas están oxidadas, se intentará recuperarlas o, en su defecto, cambiarlas por unas nuevas. Los radios se pondrán inoxidables.

9 – El motor será abierto y comprobado su estado, se cambiaran juntas, retenes y rodamientos si fuera necesario. (aquí debo de agradecer la ayuda de Jorge Galán que me ha ido indicando cuales son los puntos débiles de éste motor y que deben de ser comprobados) y se le pondrá un encendido electrónico en sustitución de los platinos, buscando una mejoría en el funcionamiento y un menor mantenimiento en reglajes del motor.

10 – Falta el guardacadenas, se comprará nuevo.

 

A partir de ésta primera valoración pasamos al proceso de desmontaje de la moto en piezas:

 

Las piezas se llevarán a cromar, chorrear y pintar. Por otra parte ya he comenzado a recopilar piezas que me serán necesarias en el proceso de montado. La gran mayoría de las mismas las compro en eBay , donde existe una gran variedad de repuesto para ésta moto. También se comprarán piezas en alguna de las tiendas virtuales que se encuentran en Internet, siempre y cuando permitan el pago mediante Paypal.

Levanto culata y saco el cilindro, me encuentro con lo siguiente;

 

 

Como se puede comprobar el estado de los cilindros, a falta de una medición exhaustiva y con instrumentos adecuados, parece bastante buena. Sin embargo la culata presenta bastante carbonilla fruto de un consumo elevado de aceite probablemente. Más adelante cuando el motor sea desmontado lo llevaré a un profesional que compruebe si las medidas están o no dentro de las tolerancias permitidas por el fabricante. Comprobaré estanqueidad de las válvulas y holgura en las guías.

 

Mientras espero a que me lleguen las distintas piezas pintadas y cromadas me dedico a restaurar diferentes partes de la moto, en éste caso me dedicaré a los relojes, el velocímetro está en bastantes buenas condiciones, así como el reloj del amperímetro. Pero el cuentarrevoluciones presenta rotura del cristal, fondo del reloj con muchas marcas y aguja rota.

 

 

En el caso del velocímetro y reloj amperímetro se realiza una limpieza y lucido del cerquillo cromado con resultado bastante aceptable.

En el cuentarrevoluciones se realiza el siguiente proceso.

 

1-Se desmonta el reloj
2-Se fotografía el fondo del reloj 

3-Se edita la foto y se arreglan los fallos con el Paint del Windows, nada de complicaciones.

4-Se imprimen en vinilo adhesivo una pagina Din A4 con 6 copias.

5-Se recorta la pegatina y se pega en el fondo.
6-Se rehace la aguja (imposible de encontrar suelta) con una chapita y se pinta con un rotulador indeleble.
7-Se pide por internet un cerquillo y un cristal nuevo.
8-Se monta todo con sumo cuidado y el resultado final es el siguiente:

 

Una vez recibido el chasis puedo comenzar el proceso de montado de la moto.

Tal y como he descrito con anterioridad el chasis estaba torcido por la parte trasera tal y como se puede apreciar:

 

Mediante una técnica vanguardista (sujeción del chasis en una prensa y ejerciendo palanca con un tubo largo) y diferentes mediciones de precisión ( con un nivel y la cinta métrica de toda la vida) se ha podido dejar el chasis en óptimas condiciones:

A partir de éste momento comienza el proceso de montaje de las diferentes partes de la moto.

 

Tanto el guardacadenas como los amortiguadores se ha comprado a través de Ebay.

 

Se procede a montar las suspensión delantera, en la que se han pintado botellas, cromado muelles (da pena dejarlos tapados, pero es así como tiene que ir) sustituido fuelles de goma y retenes.

Se han pintado, lijado y engrasado correctamente las pistas de la dirección, no estaban casi marcadas y una vez engrasadas y con todas sus bolas bien puestas ( operación que he tenido que repetir en tres ocasiones porque cada vez se encontraba una bolita que se había caído sin que me hubiera dado cuenta (y eso que las pegaba bien con la grasa), cosas que pasan.

Se ha comprado y colocado el freno del amortiguador de dirección.

Se han colocado ambas patas de la horquilla , éste proceso me ha dado bastante la lata ya que no era capaz de llevar el tubo de suspensión hasta la tija superior donde se debe de sujetar con una tuerca, después de sudar un buen tiempo inútilmente decidí dejarlo estar hasta encontrar la solución y ésta fue la siguiente:

1 – Desmontar la botella de nuevo.

2 – Montar primero el tubo en las tijas, por dentro del soporte del faro delantero.

3 – Sujetarlo con el tornillo/tapón en la tija superior y afirmarlo en la tija inferior.

4 – Poner el muelle, el casquillo porta retén y la funda de goma

5 – Enroscar el casquillo porta retén en la botella

6 – Quitar de nuevo el tornillo/tapón de la parte superior y meter la varilla y el tubo que lleva en el interior el amortiguador y atornillarlo a la botella, de modo que la barra queda montada.

7 – Meter 190 c.c. de aceite de amortiguación, SAE 20 según manual.

No tengo imágenes del proceso, pongo una foto del despiece del manual de taller donde se pueden ver todos los componentes de la horquilla.

 

Seguimos con la restauración, en éste caso me centro en el interruptor de la luz del freno trasero, como podéis observar estaba un poquito “perjudicada” por el tiempo y falta de mantenimiento, la pieza en cuestión tiene un precio superior a los 25€ en Ebay así que vamos a intentar recuperarlo:

 

Me acordé que hacia un tiempo había comprado un kit de pulido del Leroy Merlín, ésta era la ocasión perfecta para comprobar si es efectivo o no, el resultado ha sido el siguiente:

Seguidamente me dedico a pintar de negro las rejillas de ventilación del tambor de doble zapata delantero, hay una cierta discrepancia respecto a la conveniencia de dejar las aberturas de ventilación abiertas (como pienso dejarlas con la rejilla colocada para que no se introduzca ningún elemento extraño en el interior del tambor) o de dejarlas cerradas (con una chapita que venía colocada) tal y como venía. Yo tengo la convicción de que en Inglaterra es conveniente dejarlas cerradas dado su climatología lluviosa, pero estamos en España y por ésta parte del Mediterráneo las temperaturas suelen ser altas y no llueve tanto por lo que me decido por dejarlas abiertas para conseguir una mejor refrigeración del tambor y lograr un mejor rendimiento de éste.

 

Lo siguiente con lo que me pondré es con la instalación eléctrica que cambiaré en su totalidad modificándola a sus nuevas necesidades, es decir, a la instalación de un encendido electrónico en el que desaparecen los condensadores y aparece una unidad electrónica de control o CDI y al nuevo regulador eléctrico que sustituirá al antiguo sistema de puente de diodos y diodo Zener.

Próximamente más…